Die S&L-Krise wurde immer wieder als der schlimmste Fall von Unternehmens-und Regierungskorruption seit dem Crédit Mobilier-Skandal der Zuschussverwaltung beschrieben, und die Ähnlichkeiten reichen weit über die erstaunlichen Geldbeträge hinaus. In beiden Fällen ist der US -, die Regierung gab den beteiligten Geschäftsleuten praktisch die Lizenz, die Staatskasse zu plündern; Die Plünderungen dauerten Jahre, und als es schließlich ans Licht kam, Es war offensichtlich, dass die Aufmerksamkeit des Kongresses oder der Verwaltung dies hätte verhindern können.

Die Geschichte beginnt mit der Gesetzgebung von 1862, die die Union Pacific Company zum Bau einer transkontinentalen Mittelstrecke charterte., Es genehmigte den Verkauf von Aktien im Wert von 100 Millionen US-Dollar, versprach 16,000 bis 48,000 US-Dollar pro Meile in dreißigjährigen Staatsanleihen, die ausgegeben werden sollten, sobald die Strecke fertiggestellt war, und sah ein zweihundert Fuß breites Wegerecht auf dem gesamten Kontinent vor. Die Direktoren und Aktionäre des neuen Unternehmens behaupteten—mit einiger Rechtfertigung—, dass es schwierig sein würde, Geschäftsleute dazu zu bringen, in eine riskante transkontinentale Eisenbahn zu investieren. Mit Hilfe von Bestechungsgeldern überredeten sie den Kongress, 1864 ein zweites transkontinentales Eisenbahngesetz zu verabschieden., Dies ermöglichte es dem Unternehmen, eigene Anleihen zu verkaufen und sie mit den Immobilien der Eisenbahn zu unterstützen. Darüber hinaus wurde diese Immobilie verdoppelt und zu Eisen-und Kohlerechten gemacht.

Die Geschäftsleute hinter dem Unternehmen verpfändeten das Land für siebenundzwanzig Millionen Dollar und die nicht gebaute Straße für zehn Millionen. Und sie entwarfen eine Holding-und-Baufirma, um Gewinne an sich selbst weiterzuleiten; indem sie sowohl Finanz Shell als auch Baufirma besaßen, konnten sie sich übermäßige Beträge zahlen, um die Eisenbahn zu errichten., Sie fanden die perfekte Struktur, die Pennsylvania Fiscal Agency, eine kleine Investmentfirma, die die Regierung gechartert hatte, um Eisenbahnanleihen zu kaufen und zu verkaufen, und die befugt war, „ohne Begrenzung der Ressourcen oder ohne die Ressourcen des Unternehmens Geld zu leihen und zu leihen“.“

Bei der Organisation der Struktur entstanden zwei oft streitende Fraktionen. Einer wurde von George Francis Train geleitet, der die Atlantic and Great Western Railroad in Ohio gebaut hatte, und Thomas C., Durant, ein Vizepräsident der Union, der zu Recht sagte, sein Ziel sei es, „ein bisschen von den Baugebühren zu nehmen—und rauszukommen.“Train, der neue französische Organisationen bewundert hatte, die Kredit aufgenommen hatten,nannte die Agentur den Crédit Mobilier of America.

Die andere Fraktion wurde von zwei Brüdern namens Oakes und Oliver Ames geleitet. Oakes Ames war der perfekte Mann, um Crédit Mobilier zu leiten, der beschlossen hatte, seinen Bestand dort zu platzieren, „wo er uns am besten tut“—er war zufällig republikanisches Kongressmitglied aus Massachusetts.,

Da Crédit Mobilier die von der Regierung von Union Pacific autorisierten Aktien und Anleihen verwendete, um sich ungefähr das Doppelte der Kosten für den Straßenbau zu bezahlen, bestand immer die Gefahr einer Untersuchung durch den Kongress, sodass die Aktien an ungefähr zwanzig Kongressabgeordnete und den Vizepräsidenten der Vereinigten Staaten gingen. Ames versicherte seinen Kongresskollegen, dass Crédit Mobilier eine „Diamantenmine“ sei.“Wenn sie es sich nicht leisten konnten, Aktien zu kaufen, gab er einfach wichtigen Mitgliedern die Aktie und versprach, sie aus ihren Dividenden zu bezahlen., In einem Jahr zahlte Crédit Mobilier eine Dividende von 348 Prozent, in einem anderen fünf Dividenden in Höhe von 805 Prozent.

Zum Zeitpunkt von Grants zweitem Präsidentschaftswahlkampf im Jahr 1872 war die Eisenbahn fertiggestellt. Union Pacific war bankrott, beraubt von dem, was der Kongress beabsichtigt hatte, eine dauerhafte Stiftung zu sein. Crédit Mobilier war aus dem Geschäft, nachdem er bei einer ursprünglichen Investition von weniger als einer Million einen geschätzten Gewinn zwischen dreiunddreißig und fünfzig Millionen Dollar erzielt hatte. Er rühmte sich, dass er drei Generationen seiner Familie vor Crédit Mobilier hatte.,

Die beispiellosen Ausschüttungen hatten Gerüchte über einen Skandal hervorgebracht, aber bis zum Herbst 1872 tauchte nichts Wesentliches auf, als ein Streit zwischen den Fraktionen über die Aufteilung der Beute zur Veröffentlichung einiger belastender Briefe von Oakes führte Ames ‚ s in der New York Sun . Bei einer Anhörung im nächsten Jahr las Ames die Liste der Männer, die er verkauft oder Aktien gegeben hatte, und sie enthielten einige große Namen: der zukünftige Präsident James A. Garfield; Sprecher des Hauses James G. Blaine; und Vizepräsident Schuyler Colfax.,

Eine Kongressuntersuchung hat fast alle außer Ames weiß getüncht. Das Komitee empfahl seine Ausweisung, aber das Haus weigerte sich, Maßnahmen zu ergreifen. Ames Verteidiger argumentierten, dass er nichts falsch gemacht habe, außer dem patriotischen Akt des Eisenbahnbaus, und jeder baute Eisenbahnen mit Bestechung und Korruption (was wahrscheinlich wahr war).

Grant gewann mit einem neuen Amtskollegen die Wahl von 1872, aber die meisten Historiker sind sich einig, dass der Crédit Mobilier-Skandal, der erste von vielen, der während Grants zweiter Amtszeit aufgedeckt wurde, eine bedeutende Rolle bei der Panik von 1873 spielte.,

Die Regierung brachte schließlich Union Pacific wegen Veruntreuung von Geldern vor Gericht, aber der Oberste Gerichtshof entschied, dass die Regierung erst 1895 klagen könne, als die Schulden des Unternehmens gereift seien, und dass sie ohnehin keinen wirklichen Grund zur Beschwerde habe. Immerhin—und hier liegt der größte Unterschied zwischen Crédit Mobilier und dem S&L mess-war das Land mit einer transkontinentalen Eisenbahn aus dem Schneider.

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